italian english

Normativa e giurisprudenza

Il Parlamento europeo ha deciso di non porre il veto all'aggiornamento dei limiti delle emissioni per i veicoli, ma il M5S punta a una class action.

smog

Non ha ottenuto la maggioranza assoluta la risoluzione della commissione ambiente che raccomandava al Parlamento europeo di porre il veto al progetto di atto delegato della Commissione europea che istituisce la procedura per i test sulle emissioni degli autoveicoli in condizioni reali di guida (RDE).

Dopo lo scandalo VW, la Commissione ambiente, infatti, aveva proposto al CTVM, il comitato tecnico dei veicoli a motore composto dagli esperti rappresentanti dei governi insieme alla Commissione europea, di rivedere le procedure di omologazione con l'introduzione di dispositivi portatili che potessero rilevare su strada le reali emissioni delle vetture.

Il Comitato tecnico il 28 ottobre scorso aveva preso la decisione di innalzare notevolmente i limiti riguardanti gli ossidi d’azoto (NOx) emessi dai motori diesel.

I requisiti proposti saranno introdotti in due fasi:
- nella prima fase, i produttori delle autovetture dovranno ridurre il divario a un "fattore di conformità" di massimo 2,1 (110%) per i nuovi modelli entro settembre 2017 (e per i nuovi veicoli entro settembre 2019), e
- nella seconda fase, il divario dovrebbe essere ridotto fino a un fattore di 1,5 (50%), considerando i margini di errore tecnici, entro gennaio 2020 per tutti i nuovi modelli (ed entro gennaio 2021 per tutte le nuove macchine).

Un fattore di conformità per il numero di particelle (PN) deve ancora essere definito, così come la data dell'entrata in vigore della norma del 2007 di 80 mg/km.

La proposta di risoluzione della Commissione ambiente che avrebbe dovuto annullare tale decisione è stata respinta dal con 323 voti contrari, 317 in favore e 61 astensioni.

La decisione di aumentare temporaneamente i limiti delle emissioni è stata giustificata dalla necessità di considerare i dubbi tecnici relativi all'uso dei nuovi dispositivi portatili di misurazione delle emissioni, così come i limiti tecnici per il miglioramento nel breve termine della performance, in condizioni reali di guida, del rilevamento delle emissioni per le autovetture a diesel attualmente prodotte.

"Una trattativa intensa ha avuto luogo con i governi e la Commissione europea, dopo che la commissione ambiente ha sostenuto l'obiezione, alla quale poi la Commissione europea ha effettivamente dato seguito - ha dichiarato il Presidente della commissione ambiente Giovanni La Via - Ora abbiamo impegni chiari presi dalla Commissione europea: una clausola di revisione, con un calendario preciso, al fine di abbattere i valori massimi di emissione ai livelli che sono stati concordati dai co-legislatori e, nel lungo termine, una proposta di riforma del regime di omologazione UE per le auto, così come richiesto dal Parlamento".

Il deputato La Via inizialmente era favorevole all'annullamento della decisione del CTVM, ma poi ha seguito il voto del suo partito, il NuovoCentroDestra, nelle fila del Partito Popolare Europeo (PPE).

A favore del veto sono stati invece Verdi, Socialisti e democratici, Sinistra unitaria europea, la maggioranza dei Liberali e infine il Movimento 5 stelle che si sta già muovendo per presentare una denuncia al Mediatore europeo.

“La Commissione europea ha cambiato le regole della legislazione del 2007 già approvata e l'ha fatto con un atto tecnico del Comitato sui veicoli a motore - ha denunciato la portavoce grillina Eleonora Evi - Insomma più che difendere il loro ruolo di co-legislatori i parlamentari europei e la Commissione hanno deciso di difendere le lobby dell'industria e i governi”.

Tuttavia, il parere del Mediatore non è vincolante, ma solo simbolico, e gli eurodeputati del M5S puntano alla Corte di Giustizia, valutando la possibilità di fare una sorta di class action “con altri partiti politici come i Verdi e tutti i cittadini che vogliono essere parte in causa”.

Vedremo cosa ci riserverà le prossime "puntate europee", ma una cosa è certa: la decisione di Strasburgo rappresenta una pagina davvero nera per la politica europea che ha dimostrato apertamente di assecondare le lobby automobilistiche, vecchie e inquinanti, invece di favorire quelle imprese, che attraverso investimenti, ricerca e innovazione, stanno già realizzando le auto del futuro.


Dal 26 gennaio è più facile trasformare un autoveicolo tradizionale in uno elettrico con benefici per l’ambiente e la salute.

auto-elettrica

Questa settimana, precisamente il 26 gennaio, è entrato in vigore il Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 219/2015: “Regolamento recante sistema di riqualificazione elettrica destinato ad equipaggiare autovetture M e N1”, (G. U. n. 7 dell’11 gennaio).
Il Decreto, che la vulgata ha subito rinominato “Decreto retrofit”, norma regole e passaggi necessari per trasformare ed omologare un veicolo a motore tradizionale (termico) in uno elettrico e per molti rappresenta certamente un passo notevole nella direzione della svolta eco nella mobilità nazionale e nella riduzione dei consumi di petrolio e dei suoi derivati (benzine, gasoli, gpl e metano).

Il Decreto consta di 9 articoli e diverse Note e, come recita all’art. n. 1 (“campo di applicazione”), disciplina le procedure “per l'approvazione nazionale, ai fini dell'omologazione, e le procedure di installazione di sistemi di riqualificazione elettrica su veicoli delle categorie internazionali M1, M1G, M2, M2G, M3, M3G, N1 e N1G, immatricolati originariamente con motore termico”.
In pratica, il Decreto coinvolge tutti i veicoli a motore con 4 ruote, con numero di posti, a seconda della categoria fino a 8 postazioni ed oltre, progettati e costruiti per il trasporto delle persone e delle merci (quindi anche autobus e autocarri).

L'esigenza primaria del provvedimento – ha dichiarato il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio - è quella di ridurre le emissioni nocive nell’ambiente prodotte da veicoli stradali con motore tradizionale, perseguendo l’obiettivo principale della regolamentazione della riqualificazione dei veicoli in circolazione sotto il profilo dell’impatto ambientale”.

Secondo quanto dettato dall’Art. 3 - (omologazione), la domanda di omologazione di un Sistema di riqualificazione elettrica dovrà essere presentata presso un Servizio Tecnico, corredata da una scheda informativa conforme al modello di cui all’Allegato “A” del Decreto stesso.
Sarà poi la Direzione generale per la motorizzazione ad omologare ogni sistema in relazione ad una o più famiglie di veicoli, a seguito dell'esito favorevole della verifica di idoneità dello stesso.
Ad ogni sistema di omologazione sarà assegnato un numero di omologazione e sarà quindi compito della Direzione generale per la motorizzazione rilasciare il certificato di omologazione del sistema di riqualificazione elettrica, recante le eventuali estensioni, in conformità al modello previsto dal Decreto.

Ovviamente ciascun sistema di riqualificazione elettrica dovrà essere progettato, costruito e montato in modo tale che, in condizioni normali di impiego e nonostante le sollecitazioni cui può essere sottoposto, non siano alterate le originarie caratteristiche del veicolo in termini di prestazioni e sicurezza, nonché in modo da resistere agli agenti di corrosione e di invecchiamento cui sarà esposto.

Al costruttore del veicolo oggetto di riqualificazione sarà richiesto il preventivo nulla osta nei casi in cui il sistema di riqualificazione elettrica richieda sostituzioni o modifiche di parti del veicolo al di fuori del sistema di propulsione stesso, ovvero di software per la gestione dei sistemi anti-bloccaggio, controllo della trazione e della stabilità del veicolo, con altri di caratteristiche diverse da quelli previsti dal medesimo costruttore del veicolo.
In alternativa al nulla osta del costruttore del veicolo, il Servizio tecnico, dovrà procedere alle verifiche e prove necessarie per accertare, sul singolo tipo di veicolo, che le modifiche effettuate assicurino un livello di sicurezza e di prestazioni non inferiori a quello del veicolo originario.

Il Decreto (art. 5), impone al costruttore del sistema di riqualificazione elettrica l’onere dell’omologazione e della conformità di produzione di tutti i componenti del sistema stesso, nonché delle modifiche necessarie per installare il sistema su un veicolo appartenente al campo di impiego del sistema medesimo; esso è responsabile, altresì delle procedure di recupero e trattamento del pacco batterie esauste.
Inoltre, il costruttore del sistema di riqualificazione elettrica dovrà rilasciare un apposito certificato di conformità, redatto secondo il modello di suggerito dall’apposito allegato D del Decreto.
Infine, ogni sistema di riqualificazione elettrica dovrà essere corredato di tutte le informazioni di uso, manutenzione, installazione e smaltimento dello stesso, destinate all'installatore e all'utilizzatore.
Il sistema è altresì corredato da istruzioni e avvertenze (rescue card) da utilizzarsi in caso di interventi di emergenza.

L’eventuale installazione di un sistema di riqualificazione elettrica su un veicolo comporta, secondo il Decreto, l'aggiornamento della carta di circolazione, nei casi e con le modalità stabilite con provvedimento della Direzione generale per la motorizzazione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
Non è consentito il ripristino del motore endotermico su un veicolo che sia stato oggetto di riqualificazione elettrica in conformità al presente decreto.

Per quanto riguarda, infine, il riconoscimento dei sistemi omologati da altri Stati dell'Unione europea e dello Spazio economico europeo, il Decreto precisa, all’art. 8 che: “I sistemi equivalenti al sistema di riqualificazione elettrica, omologati da Stati appartenenti all'Unione europea ed allo Spazio economico europeo, sono soggetti a verifica delle condizioni di sicurezza del prodotto e di protezione degli utenti”.
La verifica di questi è effettuata da un Servizio tecnico, sulla base di idonea documentazione, rilasciata dallo Stato che ha provveduto all'omologazione. Quest'ultima è riconosciuta in ambito nazionale solo se, dall'esame documentale, si evince che le condizioni di sicurezza del sistema e di protezione degli utenti sono equivalenti o superiori a quelle richieste dal presente decreto.

Certamente, il provvedimento va nella direzione di favorire, nei consumatori, il ricorso a tecnologie impiantistiche volte alla riduzione dei consumi di combustibili derivanti da fonti fossili e della green mobility in generale, tuttavia, dovranno essere affrontate – dal mercato – le questioni relative ai costi di produzione e di installazione di tali sistemi di riqualificazione elettrica.

Altro punto dolente; la questione delle colonnine di ricarica, ancora poco diffuse sul territorio, cosa, questa, che, accanto all’alto costo dei veicoli elettrici ha, finora, scoraggiato molti consumatori.

Ci auguriamo presto un cambio di tendenza.


Approvato il Decreto che stabilisce il contributo per la gestione degli pneumatici fuori uso derivanti da demolizione dei veicoli per l'anno 2015.

ruote1

Sono in vigore dal 12 giugno i nuovi importi dei contributi ambientali degli pneumatici fuori uso derivanti da veicoli a fine vita, ai sensi dell'art. 7, comma 5 del DM 82/2011.

Leggi tutto...

Il Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare emana una Circolare che rende noti i criteri per l'uniforme applicazione sul territorio nazionale della disciplina in materia di prevenzione e riduzione integrate dell'inquinamento. Per le attività di autodemolizione l'AIA vige solo se contemplano attività di frantumazione (con "shredder").

aia-autorizzazione-integrata-ambientale

Il Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare in data 17 giugno ha diramato la Circolare: "Ulteriori criteri sulle modalità applicative della disciplina in materia di prevenzione e riduzione integrate dell'inquinamento alla luce della modifica introdotte dal D. Lgs. 4 marzo 2014, n. 46" (Prot. 0012422/GAB) destinata alle Autorità competenti al rilascio di Autorizzazione Integrata Ambientale (AIA) e all'Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (ISPRA). 

Detta Circolare, rende noti i criteri per l'uniforme applicazione sul territorio nazionale della disciplina in materia di "prevenzione e riduzione integrate dell'inquinamento" (IPPC), a seguito dell'entrata in vigore del Decreto Legislativo 4 marzo, n. 46, concordati in sede di Coordinamento di cui all'art. 29-quinquies del D. Lgs. 3 aprile 2006, n. 152 (Testo Unico Ambientale); in tutto, alla luce dei chiarimenti forniti dalla Direzione Generale Ambiente della Commissione Europea, attraverso pareri relativi alle più frequenti domande (FAQ) inerenti l'applicazione della direttiva 2010/75/UE, anche in riscontro a quesiti pervenuti in merito dalle autorità competenti al rilascio di Autorizzazione Integrata Ambientale e dalle Associazioni di Categoria degli operatori economici interessati e ferme restando le definitive determinazioni in materia proprie di ciascuna autorità competente. 

La Circolare specifica che i presenti indirizzi costituiscono, per gli uffici del MATTM e per l'ISPRA: "direttiva per la corretta applicazione della norma". 

La Circolare consta di 12 punti così elencati: 
- Chiarimenti sulle disposizioni di cui all'art. 29, comma 2, del D. Lgs. 46/2014; 
- individuazione delle migliori tecniche disponibili pertinenti all'attività di trattamento a gestione indipendente delle acque reflue; 
- esclusioni previste per i depuratori di acque reflue urbane; 
- chiarimenti relativi alle soglie produttive che determinano l'assogettabilità ad AIA per l'industria alimentare;
- ulteriori chiarimenti relativi alle attività di autodemolizione
- produzione di prodotti chimici; 
- trattamento di scorie e cenere; 
- effetti del DM 15 gennaio sulle AIA vigenti;
- conduzione dei procedimenti in assenza di BREF comunitari;
- aggiornamento delle AIA dei cementifici che effettuano coincenerimento; 
- chiarimenti in merito al trattamento fisico-chimico dei rifiuti; 
- ulteriori indirizzi sulla presentazione della relazione di riferimento. 

In merito al punto 5) "ulteriori chiarimenti relativi alle attività di autodemolizione", la Circolare del MATTM specifica che: "anche alla luce di quanto specificato al punto 8 delle Linee di indirizzo già emanate con Circolare 22295/GAB del 27 ottobre 2014, considerando che le attività di autodemolizione sono regolate sia a livello nazionale, sia a livello comunitario da normativa specifica (D. Lgs. 209/2003 e Direttiva 2000/53/CE) non modificata dalle norme realtive alle emissioni industriali (direttiva 2010/75/UE, attuata dal D. Lgs n. 46/2014), si chiarisce che tipicamente le attività di autodemolizione sono assoggettate ad AIA solo se contemplano attività di frantumazione (con "shredder")". 

In particolare, il MATTM fa presente quanto segue: 

-la "FAQ IED AI(5)1" pubblicata in proposito dalla Commissione dell'Unione Europea (consultabile sul sito istituzionale: http://ec.europa.eu/environment/industry/stationary/ied/faq.htm) non prevede la rilevanza delle categorie IPPC 5.2, 5.4, 5.5 e 5.6 nel caso di attività svolte in impianti di autodemolizione. La possibile rilevanza di tali categorie, pertanto, si configura come atipica per l'autodemolizione (anche se potrebbe teoricamente intervenire, ad esempio, se nel medesimo sito è gestito un deposito preliminare di rifiuti industriali tecnicamente connesso)

-il centro di raccolta/autodemolitore tipicamente svolge attività che rientrano nella categoria IPPC 5.3.b.4 solo se in esso sono svolte, con capacità di trattamento superiore alla soglia ivi indicata, operazioni di frantumazione in appositi dispositivi dei veicoli già bonificati (vedi art. 3, comma 1, lettere m ed n del d.lgs. 209/2003). In tali casi rientrano conseguentemente in autorizzazione anche tutte le altre attività (messa in sicurezza, demolizione, pressatura) svolte presso l'installazione e tecnicamente connesse

-la categoria di attività IPPC 5.1.d, "ricondizionamento prima di una delle altre attività di cui ai punti 5.1. e 5.2'', non ricomprende operazioni di bonifica effettuate sul veicolo per separare i diversi rifiuti di cui si compone, che si configurano piuttosto come attività di separazione e selezione. Conseguentemente l'operazione di messa in sicurezza e rottamazione di veicoli fuori uso non è da intendersi attività facente parte dell'eventuale successivo svolgimento di attività di cui alla categoria IPPC 5.1

-le attività tipicamente svolte all'interno dei centri di raccolta di veicoli fuori uso, quali le attività di messa in sicurezza (punto 5 dell'allegato I al D. Lgs. 209 /2003), di demolizione (punto 6 dell'allegato I al D. Lgs. 209/2003), di pressatura (art. 3, comma 1, lettera i), di tranciatura (art. 3, comma 1, lettera l), non rientrano tra quelle elencate ai punti 5.1, dell'allegato VIII alla Parte seconda del D. Lgs. 152/06. La possibile rilevanza della categoria 5.1, pertanto, si configura come atipica per l'autodemolizione (anche se potrebbe teoricamente intervenire, ad esempio, se nel medesimo sito è gestita una rigenerazione di oli tecnicamente connessa)

Per maggiori informazioni sulla normativa AIA, sui documenti prodotti e sulla Circolare 0012422/GAB, si rimanda al Sito istituzionale del MATTM 

Anche se in area privata un mezzo in stato di abbandono è considerato "fuori uso".

sentenza giugno

La Corte di Cassazione torna a pronunciarsi sul caso di un'officina meccanica che utilizzava nella propria area privata due autocarri non più funzionanti (senza motore né parti meccaniche) come deposito per gli attrezzi che i meccanici usavano quotidianamente per il loro lavoro.

Ancora una volta la Cassazione ha ribadito che un veicolo per essere considerato fuori uso e quindi rifiuto è sufficiente che sia abbandonato o comunque destinato all'abbandono, non nel senso di "res nullius", ossia che non appartenga a nessuno, ma in quello traslato - funzionale di cosa (o parte di cosa) non più idonea allo scopo per il quale era stata originariamente costruita.

Leggi tutto...

Iscrizione newsletter

Inscriviti alla nostra newsletter...
potrai ricevere aggiornamenti specifici
scegliendo le news più adatte a te.

Questo sito utilizza cookie in conformità alla policy Free Service Group S.r.l. e cookie. Proseguendo nella navigazione acconsenti all’utilizzo di cookie. To find out more about the cookies we use and how to delete them, see our privacy policy.

I accept cookies from this site.

EU Cookie Directive Module Information